文｜嗷嗷胡

(资料图片仅供参考)

车海玄学共一石，底盘悬架占八斗。

今天汽车行业借着新四化之机，抬手风口、低手破圈，街边下棋大爷都能跟你唠十分钟的锂电智驾。

唯独底盘相关还算一方神秘海域，至今仍剩着一丝半缕的专业性壁垒。

功课没做到位的，硬着头皮freestyle两句什么“支撑”什么“韧性”，涨红了脸草草了事；功课做了半瓶子，随手抄个吸铁石就足以指点江山，反正把转向拉杆当驱动轴也没人知觉。

消费者认知薄弱+理论枯燥催眠+玄学深入人心+效用难以提炼量化，所以完全可以理解，即便如今自主冲高成风，也没人会「当真」将底盘作为头牌推上C位。再怎么主打操控，也就是避振、空悬、调校，cut，点到即止。

把悬架系统整合成一个技术品牌，专门开一场发布会系统介绍，还是由集团一把手亲自讲解的，国内车企里头掰着指头数来数去，确实也只可能是当下风头无两的比亚迪了。

不是每一辆比亚迪，都叫比亚蹦迪

比亚迪找到了一个既贴切又富美感的中国风名字：“云辇”。云辇一词出自《魏书》，而北魏是我国历史上重要的民族大融合时代；北魏末期的六镇之乱埋下了隋唐的种子，而奠定比亚迪今天的关键一步正是比亚迪唐。

王传福都想不到还能有这层寓意。

所谓“云辇”，其实是比亚迪一众悬架新技术打包后的品牌名称。

在这个技术品牌下面，目前已经详细公开介绍的，具体是云辇-C、云辇-A和云辇-P三套各不相同的悬架系统。

至于发布会后火遍车圈的“仰望超跑轮上蹦迪”，云辇-X，实际上是整场发布会的One More Thing环节，因而并未做详细介绍。

也就是说目前为止，一切对于云辇-X技术细节/实现方式的讨论，都只能算外界的猜测或推测（当然其中不乏合理推测）。

在仰望U9(图片)现场蹦迪之前，其实大家曾经见过类似的表演：2019年奔驰GLE的那啥模式——我是说，脱困模式。

奔驰让GLE可以那啥（我是说脱困）的秘密，叫做E-Active Body Control （E-ABC）主动车身控制技术。E-ABC在空气弹簧的基础上，为减振器增加了一套主动液压模块，48V电动液压泵控制液压油的压力，进而控制单个车轮的弹跳。

奔驰E-ABC，注意减振器下半部分外围的液压缸

E-ABC后来也用于GLS和新S级等奔驰旗舰上，当然它们的主要任务肯定不是蹦迪，脱困模式展示的是四轮独立控制和动作速度。E-ABC作为一种主动悬架技术，可以在过弯时主动减小侧倾、与碰撞预警联动在侧碰时提升车高（“吓一跳”）等等。

当然更具吸引力的是，E-ABC可以结合ADAS传感器扫描的路面信息，预先设定好各车轮通过路面起伏时的动作（改变高低、阻尼等），让车辆通过颠簸时更加地如履平地。这就是大家可能有所耳闻的，所谓“魔术/魔毯车身or底盘”功能。

不过魔毯一词后来被用滥了，这是后话。

MBC，注意右上角结构图，油缸位置对应的是减振器顶部底座

而“魔术车身”这个名字，来自于奔驰更早于2013年推出的另一项主动悬架技术Magic Body Control，MBC。和后来的E-ABC不同之处在于，MBC的液压系统并未控制整个弹簧避振器，液压只控制减振器底座的高度。

MBC就已经具备了扫描路面、预先准备、实时调节悬架的能力（奔驰称PRE-SCAN，比亚迪称预瞄），只是后来的E-ABC结构更为精简，48V电机驱动液压泵更符合时代发展，也让更多的车型可以拥有曾专属于S级的“魔毯”功能。

单纯的主动悬架出现得更早，1999年奔驰就推出了Active Body Control，即ABC。

它的悬架作动机构是和MBC类似的液压缸，但显然受限于时代不可能拥有PRE-SCAN能力，而是靠加速度等传感器感知路面起伏和车辆姿态，响应速度、平滑滤振的效果不及后来者。

可能会有聪明的小伙伴要问了：明明是比亚迪发布新技术，为啥某胡你一直在讲奔驰呢？

因为比亚迪它啥也没说啊！

云辇-X作为整场发布会的最后彩蛋，蹦完迪就谢谢光临了。除了仰望超跑会蹦迪、可以三个轮子跑，云辇-X到底用的是何种作动机构，比亚迪大概是要等仰望U9的下一次亮相再狠狠炫技。

仰望U9/云辇-X并非空气悬架，图中可见螺旋弹簧

不过这不耽误我们加入猜猜党来一通云评。

在刚开始介绍云辇这个名字时，王传福专门阐述了可以将电机的强大扭矩用于车辆的垂向控制。

鉴于同时发布的云辇-C/A/P都没有引入电机直驱，因此可以推断云辇-X采用的是某种电机而非液压控制，来实现全主动悬架的尬舞和大跳。

这一方面符合当下的技术潮流，另一方面也符合仰望U9纯电超跑的身份。

早先案例如音响大厂BOSE（经常拿来吹当年勇的）电磁主动悬架，这套据说开发了十几年的主动悬架先行者，运用了BOSE在感应电机方面的经验。然而该技术的成品过于庞大和沉重，以至于最后难以实用化而被弃置。

BOSE，“芜湖起飞”

奥迪2018年在A8上搭载了由48V电机驱动、可预判作动的主动悬架。法拉利的首款SUV Purosangue，搭载了来自Multimatic（公司名）的TrueActive（产品名），用一种精妙的滚珠螺杆传动结构，首次实现了电机直驱主动悬架。

奥迪A8，2018

Multimatic

除了比亚迪，去年9月一家名叫ClearMotion的初创公司宣布获得蔚来资本领投的3900万美元融资。这家公司的业务方向正是全主动悬架技术，据说首款产品CM1将在2024年推出，不出意外届时会在蔚来新车上出现。

现成的C、空气的A、仰望的P

把目光从蹦迪的仰望超跑，转移到更实际的“C-A-P”，这才是更贴近绝大多数普通消费者的东西。

最基础的是云辇-C（cheap？），它的基础类似目前常见的CDC连续可变阻尼悬架：控制减振器中的电磁阀开闭以改变阻尼大小。

但云辇-C加入了对ADAS感知元件的路面信息融合，可以实现普通CDC所不具备的前馈能力，比如感知障碍物时减小减振器阻尼。

云辇-C硬件上仅要求CDC减振器，因为对于悬架结构没有太高的要求。于是最新的比亚迪汉、唐以及腾势D9部分高配车型（拥有CDC减振器的配置版本），都可以通过OTA升级为云辇-C。

更进阶的是云辇-A（Air？），这里就需要空气悬架作为门槛。

空气弹簧提供了车身高度调节能力，比如在高速时降低车身减阻、装载/烂路升高底盘等；对于采用多腔室空气弹簧的车型，还可以更自由地调整悬架刚度（单腔空气弹簧刚度与高度挂钩）。

云辇-A的独特之处，一方面也是融合感知能力所获得的前馈控制，在探查到前方路面凹凸适时调节阻尼大小；另一方面比亚迪别出心裁地，将空气弹簧气路与座椅侧翼内的气囊连通，激烈驾驶时可向侧翼气囊充气，帮助乘员稳定身体。

也因为空气弹簧是硬性要求，云辇-A的一个潜在门槛是车辆采用双叉臂/五连杆结构前悬架。

换言之，汉/唐在内的大部分比亚迪王朝车型在硬件上无法支持（所以腾势D9也只能用云辇-C）。首款搭载云辇-A的车型毫无意外的是腾势N7。

在蹦迪的云辇-X抢风头之前，真正的重头戏当然是云辇-P，这是目前专属于仰望U8(图片)的一个辇。

云辇-P的核心是四轮联动液压系统，首先它不再需要空气弹簧，液压系统提供了更强大的高度调节能力。四个减振器液压油彼此互通，电动液压泵控制油压来改变悬架“软硬”，取代了传统的防倾杆，还增加了抵御纵倾的能力。

对于仰望U8这样的硬派越野车，无防倾杆大大释放了单边车轮的动作范围，同时又不影响正常行车时的抗侧倾能力。比亚迪给出了一个数据RTI坡道行进指数＞600，这是用于评价越野环境车轮循迹性的量化指标。

说人话就是数字越大，越能在更陡峭路面保持四轮接地、减少车轮悬空。

作为一个参照，Jeep牧马人的RTI是752，和仰望U8比较接近的是Jeep角斗士的623。仰望U8作为一款全尺寸、需兼顾城市的豪华硬派越野SUV，如果没有液压互联解耦左右轮差，是不大容易做到的。

三轮行驶已经成了DS的一个梗

当然这种液压互联悬架也不是比亚迪独创。

比如雪铁龙著名的独门绝技液气联动悬架早在50年代就出现了，还创下了戴高乐遇刺DS座驾爆胎以三轮行驶成功逃脱的佳话。

迈凯伦重返民用车的MP4-12C，也采用了液压联动取代防倾杆。

迈凯伦MP4-12C

而之所以主流车企只有雪铁龙坚持，也是因为液压互联悬架的实用价值，需要在高性能跑车或硬派越野车上才能得到充分体现。

民用车通常并不需要大尺度解耦抗倾斜能力和车轮的活动范围，即便是豪华性能车，像是保时捷PDCC这样的主动防倾杆也足矣。

这也可以解释，云辇-P目前仅搭载于仰望U8，冲击百万级豪华越野市场需要这种独门利器。

和其他云辇一样，云辇-P当然也拥有融合感知路面的能力，即所谓“云辇预瞄”。

不过相比其他云辇，云辇-P具备更丰富的悬架可调节项，以及四轮联动带来的单轮大行程，其预瞄能力的演示视频也是难度更大的off-road路面。

云辇-P还有一些锦上添花的新特性，比如大梁侧面配备的刚度模块，让整车悬架具备三级刚度可调。极端环境下可以减少50%冲击载荷，在高达1.5米跌落时（比如不慎飞车）保护乘员安全。

借助液压系统还提供了一键调平功能，在任何路面自动调节四轮高度让车辆保持水平。比亚迪设想的场景是户外露营，可以随时让车辆变成零坡度的水平空间。

“汽车不就是四个轮子加一个沙发”，时至今日这话仍统治着相当一部分消费者的心智。

但话说回来，我们当真以为自己非常了解“轮子”吗？汽车的“轮子”真的只是字面意义上的轮子吗？（《我也曾对“轮子”一无所知》）

底盘也好悬架也罢，因为客观原理实在难以简化、难以提炼、难以量化对比，也很少附着什么性感的故事，大概也只有CDC空悬这类看起来很“科技感”的可变可调技术，能经过一番包装后吸引一些关注。

甚至你上网冲浪经常能刷到这样一类观点：汽车电动化了，智能化了自动驾驶了，悬架这种机械结构过气了不重要了没必要在意它。

只要车还是一种以移动为最根本存在意义的物品，底盘悬架就永远会占据不可忽视的评价权重——再怎么智能化，车也还是要靠四个轮子跑的吧？

如果汽车不用考虑跑起来如何，那不叫智能汽车，那叫智能家居。

也许只有比亚迪，只有现在全民顶流的比亚迪，才能撑得起一场以此为唯一主题的技术发布会。

而即便是比亚迪，也需要动用悬架蹦迪这样其实并不算新鲜了的抓眼球方式。

云辇-P和云辇-X是仰望品牌冲击百万的武器，自然值得比亚迪投入资源，云辇-X的前景还不止于仰望超跑U9，它有潜力衍生出媲美奔驰魔术车身的，可以用于发展超豪华车的主动悬架技术。

云辇-C和云辇-A也不该待在阴影里，CDC和空气悬架早就是新造车、高端自主们的标配了，但与ADAS感知体系的整合却少有品牌做，反而是“高端化”“智能化”一向最不积极的比亚迪先出了手。

曾经腾势还爹不疼娘不爱的岁月里，比亚迪是自主巨头中，唯一一家抗拒推出高端子品牌的。而今天，比亚迪是唯一能把挂着主品牌车标的车型，卖到20万以上还月销过万的（汉&唐）。

2023年的国内汽车市场，大概也就剩比亚迪有心情蹦迪。

标签：